Regreso al pasado: el coche híbrido y eléctrico

Últimamente estamos viendo un aluvión de novedades en lo que a coches híbridos y eléctricos se refiere. Sin embargo, estas ideas, al contrario de lo que pudiera parecer, no son nuevas,  ya que si nos vamos mucho tiempo atrás veremos como los coches eléctricos vivieron un momento de esplendor (al menos en EEUU) frente a los coches de combustión interna.

Y es que hay que remontarse al año 1828 para encontrar el primer vehículo propulsado por un primitivo motor eléctrico, obra del inventor húngaro Ányos Jedlik. En EEUU, no sería hasta a 1834 cuando Thomas Davenport instaló su motor eléctrico de corriente continua en un pequeño coche que circulaba en un circuito circular electrificado.

Sin embargo, no fue hasta 1890-1891 cuando apareció el primer coche eléctrico propiamente dicho. Obra de William Morrison, (Des Moines, Iowa, EEUU) se trataba de un vehículo para 6 ocupantes capaz de alcanzar los 23 Km/h. En 1895 este tipo de vehículos empezó a ganar popularidad en los Estados Unidos si bien en Europa los triciclos y bicicletas eléctricas venían usándose desde hacía 15 años. En 1897 los vehículos eléctricos encontraron su primera aplicación comercial en la flota de Taxis de Nueva York.

Entrando ya en el siglo XX, nos encontramos, en 1901 con el Lohner-Porsche Mixte Hybrid. Diseñado por Ferdinand Porsche en 1899, el primer prototipo fue presentado en el salón de París de 1900. Era un coche biplaza de tracción delantera y contaba con dos motores eléctricos, uno en cada rueda motriz, alimentados con la electricidad generada por un pequeño motor de combustión interna. Sin embargo, el primer coche que se fabricó bajo pedido (1901) sufrió una serie de modificaciones exigidas por su comprador.

El coche pasó a ser 4 ruedas motrices (instalando 2 nuevos motores) y se pasó de 2 a 4 ocupantes. Además se añadieron 1.8 toneladas de baterías (44 celdas de 80V) para que el coche pudiese funcionar de manera completamente eléctrica –con una autonomía de casi 65 Km. Las baterías eran recargadas por el pequeño motor de explosión, tal y como sucede con los actuales Chevrolet Volt y Opel Ampera, por lo que se podría decir que se trata del primer coche eléctrico de autonomía extendida.

En 1905, Henri Pieper, alemán y fabricante de automóviles en Bélgica, desarrolló el primer coche con un motor térmico y uno eléctrico unidos en el mismo eje. A velocidad de crucero el motor eléctrico servía como generador que recargaba las baterías mientras que en aceleración inyectaba un extra de potencia. Su patente fue usada en Europa por la compañía Belga Auto-Mixte.

En este tiempo, en EEUU había registrados 33.842 coches eléctricos, el 38% del total frente al 40% de coches a vapor y un 22% de coches a gasolina, siendo el país donde los coches eléctricos estaban teniendo una mayor aceptación. Y eso a pesar de no contar, al principio, con una infraestructura adecuada para la recarga de las baterías, lo cual se fue solucionando con la llegada de la electricidad a los hogares y la aparición de los primeros centros de recarga –incluidos centros de cambio de batería, solución propuesta ya en 1896 e inicialmente sólo disponible para camiones.

Otra de las desventajas de los coches eléctricos era su poca velocidad máxima (unos 32Km/h) debido a las limitaciones de la tecnología eléctrica de la época, y su escasa autonomía. Otro de los problemas eran las baterías, muy pesadas y con una vida corta debido a la corrosión provocada por el ácido que llevaban.

Sin embargo, presentaban una serie de ventajas frente a la competencia. Comparados con los de gasolina, eran silenciosos, no vibraban y no olían. Además, no tenían cambio de marchas, la cual era la parte más difícil de la conducción, y tampoco necesitaban de ningún esfuerzo físico para ser arrancados –por la manivela con la que se arrancaban los coches de gasolina.

Por su parte, los coches de vapor, a pesar de contar con la ventaja de no tener tampoco cambio de marchas, tenían aún menor autonomía que los eléctricos y el motor podía tardar hasta 45 minutos en calentarse. En 1911, el New York Times llegó a publicar que el coche eléctrico había sido reconocido como el ideal por ser más limpio, silencioso y económico que sus competidores de gasolina.

Un año después, en 1912, las ventas de los coches eléctricos alcanzaron su máximo y, curiosamente, el uso de las baterías dio lugar a una de las causas de su desaparición en aquel tiempo, el motor de arranque. Esta invención desterró la manivela para arrancar los motores a gasolina y con ello desapareció el esfuerzo físico, haciendo el coche de gasolina apto para todo tipo de públicos (de hecho, el público al que se dirigía el coche eléctrico era muchas veces femenino). En 1913 las ventas de los coches eléctricos cayeron hasta las 6.000 unidades, mientras que el Ford T vendió en el mismo período 182.809 unidades.

En un último intento  por competir con los motores de gasolina, Woods Motor Vehicle Company (Chicago, EEUU) había desarrollado ya en 1911 un coche que combinaba un motor de combustión interna de 4 cilindros con un motor eléctrico, el Dual Power Model 44 Coupe. Por debajo de 15Km/h funcionaba solamente con el motor eléctrico mientras que a partir de esa velocidad entraba en funcionamiento el motor térmico hasta alcanzar 56Km/h de velocidad máxima. Otra de las ventajas era una mayor autonomía. Se comercializó desde 1911 hasta 1918 pero resultó un fracaso comercial ya que seguía resultando más caro y menos potente que sus competidores de gasolina.

A partir de los años 20, la mejora en EEUU de la red de carreteras entre las ciudades hicieron que los compradores se decantasen por coches que les permitiesen recorrer grandes distancias, resultando mucho más adecuados los de gasolina viéndose además respaldados por el bajo precio de la misma. Los coches eléctricos estaban limitados al uso urbano tanto por velocidad máxima como por autonomía.

A partir de aquí, y hasta la primera crisis energética de los años 70 y 80, los coches eléctricos e híbridos quedaron un poco aparcados.

Hoy en día, y debido a la búsqueda de alternativas al petróleo debido, entre otros factores, al continuo agotamiento de las reservas y a la necesidad de reducir las emisiones contaminantes, vemos como los vehículos híbridos van cobrando un importante papel en el panorama actual y cada vez aparecen más modelos 100% eléctricos.

Uno de los más punteros, el Tesla Model S, promete, en su versión Signature –con una batería de 85KWh- una potencia de 362CV, aceleración de 0-60 mph (96.52 Km/h) en 5.6 s, velocidad máxima de 125 mph (201.17 Km/h) y una autonomía de 300 millas (482 Km) a 55 mph (88.51 Km/h), cifras que empiezan a ser más que dignas.

Además, con la opción “supercharger” –incluida con la versión Signature-  promete un 50% de recarga de las baterías en solo 30 minutos. Si se dispone de un terminal de alta potencia se puede recargar a un ratio de 62 millas de autonomía por hora de carga. Eso sí, el precio, en EEUU –único lugar donde de momento se comercializa- es de 87.900$ (algo más de 70.000€), y aun así ha conseguido colgar el cartel de “agotado” nada más salir a la venta.

Con esto cerramos nuestro pequeño repaso a la historia de los automóviles híbridos y eléctricos, y os emplazamos a que estéis atentos, ya que dentro de poco publicaremos una prueba de un modelo híbrido que esperamos que os guste.

Un pensamiento en “Regreso al pasado: el coche híbrido y eléctrico

  1. Pingback: Bitacoras.com

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.