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Así pues, repasaré algunos puntos para hacer autocrítica, otros para hacer crítica constructiva y finalmente, hacer una valoración de lo que han sido para mi (y creo que para mis compañeros también) estas 24 horas de Kartpetania.

Lo primero que quiero remarcar es la experiencia. Ha sido duro la verdad. Por la noche lo pasé mal, pero desde las 7 de la mañana me lo pasé como un enano Muchas horas sin dormir y muchas horas de preparación detrás de esta carrera con el objetivo de intentar tener todo controlado pese a ser nuestra primera vez.

Incluso todo preparado con la mentalidad típica de las carreras en Kartpetania: el reglamento es papel mojado que puede cambiar en cualquier momento, lenguaje ambíguo, poco claro que da lugar a interpretar el reglamento como te venga en gana.

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Así que por si acaso nos cubrimos las espaldas, pensando en todo momento las situaciones menos favorables con ese reglamento. Si luego las cosas eran mejores eso que ganaríamos, y si no lo eran, estaríamos preparados.

Importantes me parecen los cambios durante el briefing o la aclaración de la regla de los 4 minutos en el cambio de piloto. Y no ya porque nos afecte más o menos a la estrategia de carrera, sino porque no quedaron claras muchas cosas para muchos equipos, algo que por supuesto beneficia al organizador y a quien lo haya entendido rápido.

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También los equipos tenemos parte de culpa por no preguntar todo si algo no lo teníamos seguro al 100%, pero ya que no somos nosotros los que decidimos se deberían explicar bien todas las cosas, algo que creo no se hizo del todo. El cambio de los pesos, aunque tiene su razón lógica para hacerse (había que subir el kart a la báscula manualente) se debería haber explicado días antes, o en su defecto, haber buscado soluciones antes de tener que tomar esa decisión. Desconozco si se intentó algo más o no, pero si fue así, creo que habrían quedado mejor dando a conocer esa información (al fin y al cabo pueden fallarnos los planes a todos).

Lo de los 4 minutos de parada y 40 de tiempo máximo no quedan nada claro en el reglamento sinceramente. El problema es mezclar tanto los 4 minutos de parada (que  en el reglamento SI queda claro una vez conoces el procedimiento, las cosas como son) con los 40 minutos de tanda. También sea dicho, nos clavaron un Stop&Go por hacer 40:10 cuando alguien de la organización me reconoció que a equipos con 40:04 se les avisó tan sólo.

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Además, y esto es más grave, según el reglamento se establece que:

“…los 40 minutos de conducción máxima del piloto, deberán incluir los 4 minutos (última vuelta del piloto + cambio de piloto). El nuevo tiempo empezará a contar cuando el nuevo piloto pase por la línea de meta.”

Luego resultó que los 40 minutos de carrera se empezaban a contar a la entrada de la zona de cambio de piloto, al enseñar la pulsera identificativa, y que por ese motivo nos sancionaron injustamente (al no especificarse en el reglamento eso ni explicarse el día de la carrera). En ningún momento pone nada en el reglamento que los tiempos cuenten al enseñar ninguna pulsera. Quien haya corrido más veces lo puede intuir, pero quien no…

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Y lo que es peor, hablando con varios equipos días después de la carrera aun desconocen que los 40 minutos estaban empezando al enseñar la pulsera. Si estuviéramos en un mundo justo se nos devolvería el tiempo del Stop&Go, igual que se ha hecho con algunos equipos (y de eso hablaré más adelante).

Como no todo van a ser críticas, hay que reconocer la igualdad de los karts y que siempre estaba todo preparado en la zona de cambio de piloto para los repostajes, engrase de cadenas y demás. También las reparaciones de karts, que fueron bastante rápidas.

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Lo que no me gustó es que se dijera en el briefing que si te tenían que arreglar el kart te tendrías que esperar hasta 15 minutos antes de que te dieran uno nuevo, y luego den otro kart sin esperar. No tengo nada malo con que te den otro kart nada más romper hasta que te lo arreglen pero seguimos con lo mismo, poca claridad, no se sigue lo que se dice y se hace un poco lo que se quiere.

Por nuestra parte sólo tengo que recriminarnos un par de cosas, y es que los Stop&Go que tuvimos (salvo el de los 40 minutos) fueron culpa nuestra (uno de ellos mia, el primero de todos). Estábamos bien preparados, pero siempre se puede mejorar. Por la noche se notó más, pero no supuso un especial problema. De tiempos no se qué tal hemos ido, si hemos sido constantes o no. Había diferencias entre los pilotos, pero más importante que eso es ser regulares y es lo que tenemos que comprobar si nos envían los tiempos de carrera (y podré hacer unas gráficas muy chulas).

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Sobre el cambio de ruedas me parece bien el sistema que hicieron, pero tengo la duda de si preguntaron a los equipos o no si en esos 4 minutos en los que iban a llamarte te caerían justo en un cambio de piloto o no. Nosotros tuvimos mucha suerte y pinchamos justo en la vuelta en la que entraba a boxes a cambiarlas, y al ver por donde se rajaron y lo duras que iban tengo la sensación de que tenían demasiada presión delante (y que el coche era subvirador también).

Para acabar y rematar la jugada sólo comentar el final de carrera. Entiendo la decisión de devolver 50 segundos a un equipo por un fallo de la organización. No entiendo que se les devuelva a uno si y al resto no (si se le devuevle a uno se le devuelve a todos, como deberían hacer a nosotros con el Stop&Go de los 40 minutos tras leer el reglamento, creo), y menos entiendo que se tenga que ESCONDER ESE HECHO en todos los textos que van saliendo en Internet sobre la carrera.

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Como se puede leer en todos los medios, parece que el CKM quedó por delante de nosotros a unos 15 segundos, cuando EN REALIDAD NOSOTROS CRUZAMOS LA META POR DELANTE UNOS 36 SEGUNDOS, pero al restarles esos 50 segundos de su tiempo final de carrera quedaron terceros. Mal me parece ocultar ese hecho, como si diera vergüenza reconocerlo o se pensase que no se va a quedar bien (y si se piensa por algo será).

Valorando la carrera, se notaba cierta inexperiencia y falta de personal, pero bueno, siendo la primera tiene un pase, y desde aquí dar mi apoyo para realizar futuras carreras de 24h y contar con mi participación siempre y cuando las cosas sean distintas claro está.

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Con esto como ya he dicho no quiero atacar a nadie, pero sí remarcar los fallos que se tuvieron y que algunos fueron arbitrarios. No creo para nada que la mayoría de los equipos se hayan ido contentos, más bien lo contrario, por esa sensación de falta de control y organización que perjudicó a muchos. Todos nos equivocamos, lo importante es reconocerlo y mejorar de cara a siguientes eventos.

Más Información: Aventuras, desventuras y penalizaciones del equipo DESAFIO 24 HORAS

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¿Y por qué digo esto? Bueno, cuando leáis el resumen del GP3 en Kotarr lo entenderéis. El 4º GP tuvo lugar en Ocaña con los karts del propio circuito, no los Powerkart. Aun así, tienen motor subaru de 390cc, con lo que andan más que los habituales sodi de 270cc. Vamos a ver qué pasó en esas dos carreras.

La primera de ambas tuvo lugar en Kotarr, circuito que ya visitamos el año pasado junto con Powerkart. Esta vez rodaríamos con los propios del circuito. En general su estado era algo descuidado, con algunas diferencias importantes entre algunos de los karts y no con muchos disponibles debido a diversos problemas mecánicos.

Aun así conseguimos correr todos a la vez, aunque hubo que tirar tanto de los que iban demasiado bien como de los que iban mal (es lo que pasa en el karting de alquiler). Tras dos tandas de clasificación conseguí el cuarto lugar en la parrilla creo. Para la carrera tocaba una decisión difícil, elegir entre un kart que parecía que iba bien pero daba tirones sin motivo o coger un hierro. Al final me arriesgué y fui a por el “rápido”, y si luego no podía acabar pues mala suerte.

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Empezó la carrera y tras pasar la primera curva me coloqué segundo, con Jonathan Romero a la cabeza. A las pocas vueltas llegó Julio César Úbeda como un misil y me adelantó, mientras que Jonathan abría hueco. Pronto me encontré tercero unos segundos por detrás de Julio y otros tantos por delante de Javier Saez y Samuel Gomez, vamos en tierra de nadie, cuado de repente mi kart empezaba a no tirar al acelerar en algunos puntos.

Esto hizo que perdiera en varias vueltas varios segundos, con lo que me alcanzaron Samuel y Javier y tuvimos una bonita lucha en la que iba adelantando y consiguiendo la tercera plaza para luego perderla por los tirones, pero lo peor estaría por llegar.

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Casi al final de la carrera miré a la linea de meta y me pareció ver al hombre del circuito con la bandera a cuadros en la mano mientras yo iba detrás de Samuel, y pensé que quedaban pocas curvas para adelantarle.

Al llegar a la meta iba centrado en adelantar, cosa que no pude antes de cruzar la línea, y después levanté el pie pensando que la carrera había acabado. Tras pasar la primera curva me adelantó Javier y me extrañó todo un poco, volví a mirar a la meta y resulta que ESTA era la última vuelta. Volví a apretar intentando recuperar las posiciones, pero sólo pude alcanzar a Javier y no pasarle. El resultado final un quinto puesto por idiota, pudiendo haber ganado a Samuel en la última vuelta. El vídeo de la carrera se grabó mal y no lo pude recuperar.

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El GP4 tuvo lugar en Ocaña, circuito que conocemos de rodar con Powerkart como ya hemos dicho antes, pero con el que no habíamos rodado con sus karts propios. Con el circuito prácticamente para nosotros iban a dar comienzo los entrenos clasificatorios, que se saldaron con una quinta posición en la parrilla, bastante alejado de la pole.

La carrera os la dejo a continuación en vídeo, aunque no hay mucho que contar. Salida en quinto lugar y poco a poco quedando en tierra de nadie, con un grupo de 4 pilotos delante bastante juntitos y 2 por detrás a una buena distancia.

En resumen, dos malas carreras que acaban con una quinta plaza, la tercera de la temporada. Aunque se puedan tirar dos carreras a la basura, hay un quinto puesto que ya tengo seguro y estamos a la mitad del campeonato. Veremos que nos depara la siguiente carrera en Barataria.

En FajardoRacing: Primera victoria del año en el GP2 del CKRC 2012 | Inicio de temporada excepcional para el CKRC 2012 en Recas | Resumen del GP7 del CKRC 2011. Asegurando el subcampeonato

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Lo más llamativo es sin duda su apertura de puertas, siendo ambas traseras correderas, y una estructura que carece de pilar central, dando una amplitud enorme y un muy fácil acceso al interior. Con todo esto la marca del óvalo, si quería hacer un regalo promocional a sus clientes, no tenía más opción que buscar algo realmente innovador, distinto y sobre todo, curioso. El resultado, un holograma 3D de su nuevo modelo.

En estos momentos, si eres algo friki como yo lo primero que te habrá venido a la mente son los hologramas en plan Star Wars, y se te habrá hecho la boca agua a continuación. Desgraciadamente no es el caso aunque he visto cosas prometedoras al respecto, sólo que tiene que ser dentro de un fluido pero tiempo al tiempo.

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Aun así este holograma es muy interesante y seguro que os va a gustar igual. En realidad no es 3D tal y como lo conocemos, sino una versión muy muy muy avazada de los antiguos hologramas en 2D que al girarlos cambiaba la imagen. En este caso tenemos una lámina 2D en la que hay impreso mediante láser el nuevo Ford B-Max. Al iluminar la superficie 2D (Ford nos regala también la linterna) la luz interacciona con lo grabado por el láser, y crea el modelo en 3D con la perspectiva correcta según tu posición relativa al objeto. Esta tecnología incluso permite realizar modelos “3D” a color.

Esta es una tecnología muy novedosa, usada por mandos militares para tener una visión en 3D de las zonas estratégicas, y así poder tomar las decisiones teniendo en cuenta la orografía real. También se usa como planos 3D de máquinas, al puro estilo 3DMax o Autocad, o representaciones de planos de ciudades para proyectar futuros edificios, parques o diversas estructuras y poder mostrarlas a los clientes sin necesidad de un ordenador de por medio ni gafas especiales.

Tiene además la ventaja de poder mostrar un mínimo 4 hologramas distintos si se desea (channeling lo llaman, y con menos de 4 queda mal), o sólo uno en los 360º (modelo normal) . Esto sirve, por ejemplo, para mostrar diversas partes internas de un coche como podría ser el caso del Ford B-Max. Al ir girando la hoja 2D nos mostrará una de esas 4 capas (sistema de suspensión, transmisión y motor, modelo exterior con las puertas cerradas, con las puertas abiertas y un último con el interior y 4 ocupantes por ejemplo) según el ángulo.

Como podéis ver, un regalo muy interesante para los futuros dueños del Ford B-Max. Lo último en tecnología holográfica junto a lo último en tecnología de Ford. De momento no hay imágenes sobre el holograma del Ford B-Max Acabo de recibir un par de imágenes y un vídeo, así que actualizo el artículo. Aun así, es probable que podamos echarle el guante a uno y contaros de primera mano qué tal este juguete.

Si queréis participar para ganar una de los 1000 unidades promocionales entrad en el siguiente enlace: www.peerindex.com/vip/bmx

En FajardoRacing: ¿Siempre quisiste tener un coche deportivo? | Automóviles antiguos vs automóviles modernos

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Este cambio pretendía favorecer la participación bajo las nuevas restricciones sonoras y con un presupuesto más ajustado, en el que los comisarios del Jarama pusimos nuestro granito de arena trabajando gratis, por afición a las carreras y para mantener vivo al circuito.

Tras varios años las Ecoseries vuelven a ser el Trofeo Race de Turismos (TRT para los amigos), y en compensación por el trabajo realizado y por clamor popular, el Jarama organizó un evento en el que los comisarios serían los protagonistas. Este evento es el Jarama Marshal’s Meeting.

¿Y en qué consiste? Se trata de un rally de regularidad, con la particularidad de disputarse en el circuito del Jarama en vez de carretera abierta. En los rallys de regularidad las pruebas no son de velocidad, sino de regularidad (me acabo de quedar calvo). Esto traducido a la práctica significa que te dan una velocidad media y tienes que pasar por unos hitos (3 en esta prueba) en el segundo (medido a la milésima) exacto. Las diferencias entre la hora real de pasada y la teórica se van sumando, y quien tenga menos tiempo de desfase acumulado es el vencedor.

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Como véis el objetivo es conducir lo más constante posible, lo más regular. Para participar hacía falta un coche y al menos el piloto, pudiendo llevar a un copiloto. En mi caso de copiloto vino Javier Ranz, jefe del puesto 13, que controlaría los tiempos de paso y calcularía las diferencias aproximadas para saber si íbamos bien o no.

Yo me ocuparía de conducir y mantener la velocidad constante, así como de calcular con las indicaciones de tiempo restante que me daba Javier si había que acelerar o reducir algo la velocidad.

Las reglas eran sencillas, habría una serie de vueltas a 60 Km/h y otras a 55 Km/h, no se podría reducir bruscamente la velocidad ni acelerar mucho de golpe. Para complicarlo se instalaron pancartas delimitando una zona previa a la frenada en la que estaba prohibido frenar. Si te pillaban, 10 segundos de penalización.

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La prueba constaba de una tanda de entrenamientos para habituarse a la dinámica, en la que probamos diversas cosas, seguida de una tanda en el sentido habitual del circuito mezclando vueltas a 55 y 60 Km/h, y otra tanda final que se correría de noche, en sentido inverso y con todas las vueltas a 60 Km/h.

Se formaron 2 grupos debido a la alta participación (40 inscritos), y nosotros formábamos parte del primero. Empezó la sesión, y cuando estuvimos contentos con como salían las medias la tanda había acabado casi, pero más o menos estábamos preparados para nuestra primera participación en este tipo de evento.

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Tras terminar la tanda de entrenos del segundo grupo y esperar un buen rato nos tocaba salir a pista, era la hora de la verdad. Es interesante, aunque no sea de velocidad, correr un evento de este tipo. Sentir si te vas a quedar corto o vas demasiado rápido y “no puedes” frenar, jugando con el freno motor o el gas mientras Javier hacía la cuenta atrás desde 10 segundos, y el gusto que da pasar justo en tu segundo por el hito.

En esta primera tanda real hubo unos 10 minutos de entrenos, donde ultimamos las cosas que nos quedaban un poco flojas, para después avisarnos desde isleta de que empezaba la parte cronometrada. Algunos participantes no entendieron bien eso, lo que causó que varios coches circularan a velocidades menores o mayores de las que debían, molestándonos a varios participantes y desconcentrándonos.

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Aun así tras acabar nuestra tanda y la del segundo grupo nos llevamos una sorpresa tremenda. ¡Estábamos cuartos en la general! También hay que decir que las penalizaciones por frenadas nos ayudaron a escalar puestos, pero “sólo” teníamos 8 segundos de desfase en una tanda de casi 20 minutos.

Con la presión de ir en tan buen lugar y tan cerca del primero (apenas medio segundo), sumado a que ya era de noche y se circularía en sentido contrario (y más vueltas que en la tanda anterior) nos entraron un poco de nervios antes de empezar, pero desaparecieron tras la segunda vuelta, en la primera íbamos un poco acojonados de no ver una mierda las curvas y “no saber” cómo iban.

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Hubo un par de ocasiones que nos pasamos unos segundos del hito, y sobre todo al final, tras tantas vueltas de noche, al contrario y mirando hojas y cronos se mareó el copiloto. Las dos últimas vueltas las hicimos un poco menos concentrados y algún segundo más nos salía por hito que habíamos perdido, pensando que perderíamos opciones ya a quedar en las posiciones más altas, y con esa sensación nos fuimos a la cena de todos los participantes.

Tras la cena empezaron a entregar diplomas de participación por equipos, empezando por los últimos. Iban diciendo nombres e iban saliendo compañeros y amigos en distintas posiciones (ejem Ricardo…), y nosotros esperábamos estar entre los 15 primeros. Se iban acercando a esas posiciones y nos íbamos mirando Javier y yo en cada posición que decían.

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No salía nuestro nombre y las posiciones iban mejorando. Llegamos al top 10 y nos dió un suspiro pensando, no puede ser… Llegamos al top 5 y seguía sin salir nuestro nombre, seguíamos suspirando con cada equipo nombrado sin que dijeran el nuestro, y el “no puede ser…” se iba transformando en un “NO PUEDE SER…”.

Llegamos al Top 3, todos expectantes con la tensión de haber llegado al podio de entre 40 participantes. Unos momentos de silencio y nombran al equipo de Sergio Fernandez Arza y Sergio Carretero. Nos entra la risa tonta… estamos mínimo segundos, ¡expectantes por saber el nombre del siguiente clasificado!

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Otro silencio tenso… pasan pocos segundos pero a nosotros nos parecen minutos mientras tenemos los ojos como platos. Dicen el nombre y… éramos nosotros. Segunda posición general con 22.9 segundos de penalización (a tan sólo 1.1 segundos del primero) en un tiempo total de unos 45 minutos rodando (2700 segundos aprox,  y nos desviamos menos del 1% ¡nada mal!) Fue una pena tener la victoria tan cerca, pero muy contentos con el resultado.

Agradecemos al Jarama el esfuerzo realizado y a Nana la paciencia que tiene con todos los comisarios y lo que nos cuida, y esperamos que el año que viene se repita el evento, que por supuesto lucharemos por la victoria.

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Para empezar vamos a ver a quien le podría interesar este coche. Tiene muchos puntos a favor que permiten un amplio rango de potenciales clientes, y eso se ha notado en la gran tirada que ha tenido hasta ahora, pese a no ser un modelo “barato”. Aun así, creo que todos los que se han comprado este coche están contentos con él, porque para mi, este coche es más pasional que racional, algo que nos encanta, y sus carencias o fallos se suplen con su personalidad con creces.

Entonces, ¿quién se debería comprar un Peugeot RCZ? Desde luego cualquier amante de los coches que quiera un coche deportivo con el que tener sensaciones y que sea casi un biplaza. Además, todos los que quieran tener un coche bonito y diferente deberían probarlo. Es una pasada ver la cara de la gente al acercarse pensando que llevas un Audi TT y llevarse una sorpresa cuando ya está al lado y ver que es un coche que posiblemente muchos desconocían.

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Además lo bueno es que este coche se ajusta a casi cualquier perfil, da igual hombres y mujeres, jovenes o adultos, a todos les puede gustar este coche y a todos les va a quedar estéticamente muy bien. Y el que quiera prestaciones y sensaciones las va a tener. Cuando mi abuela la primera vez que lo vio le gustó y no le sacó ni una pega (siquiera a que vas casi tirado en el suelo) me di cuenta de que es un coche que llega a muchísima más gente de la que creía.

También hay que ser realistas. El coche es práctico para el día a día, pero no pidas el espacio y la usabilidad que tendría una berlina por ejemplo. Como segundo coche familiar lo veo algo apurado, a no ser que quien compre el coche lo haga por deseo.

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Su buen acabado interior y buenos materiales, con cuero, telas suaves y blandas y demás (sin llegar a niveles más altos probablemente porque no querían,algo que si han hecho en el Peugeot 508 que probamos) ofrece un entorno interior de calidad, y su ergonomía y comodidad en la postura de conducción es un plus para disfrutar del viaje.

Del exterior qué vamos a decir que no hayamos dicho ya. Su pilar continuo en color distinto a la carrocería junto a su luneta trasera le dan ese toque distinto, curioso y novedoso que te llama la atención desde el primer momento.Y a nivel mecánico es una tecnología muy probada en otros modelos, sobre todo el motor THP (creado junto a BMW y usado por el Mini Cooper S o el Peugeot 207 RC por ejemplo), que en el caso del Peugeot RCZ cuenta con algunas mejoras específicas para alcanzar los 200CV.

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Su motor es muy lineal, potente y suave, algo útil para poder usarlo en el día a día y disfrutarlo cuando queramos. Su palanca de cambios es correcta y rápida, y sus consumos son bastante buenos siempre que nos contengamos con el acelerador (como en todos los gasolina). El agarre lateral es muy bueno, ofreciendo mucho grip sin tener una suspensión incómoda (dura si, incómoda no), pero echo en falta unos asientos que recojan más.

Rivales

Todos tenemos en mente al Audi TT como rival directo. Un modelo que lleva unos años en el mercado y que tiene numerosas versiones, entre ellas una RS (en la imagen inferior) que probaron mis compañeros de Diariomotor. Poco se puede añadir a lo ya dicho sobre este coche, pero sí podemos comparar datos técnicos. Para ello seleccionaremos el modelo con motor TFSI de 2 litros y 211CV.

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En este caso la punta es mayor que la del RCZ, pero no es un dato relevante (245 frente a 237). Si puede ser interesante el tiempo en hacer el 0-100 Km/h, 6.1 para el TT y 7.5 para el RCZ. De consumos, aunque su cilindrada sea mayor homologa mejores cifras , siendo menos de medio litro mejores en los 3 ciclos.

Con cifras tan cercanas será complicado notar un ahorro entre uno y otro, y será el conductor y su manera de usar ambos coches lo que marque la diferencia real. La longitud es 10cm menor que la del RCZ, algo que se nota al comprobar el maletero (292 litros frente a 321 del RCZ).

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A priori ambos coches son bastante parecidos, no así su precio (unos 5000-6000€ más el Audi TT) e interior. El TT está un escalón por encima, pero no creo que ese escalón merezca la pena pagarlo en muchísmos casos.

Aquí podríamos compararlo ahora con otros modelos de potencia similar, como un Volkswagen Golf/scirocco con el mismo motor que el TT, un Renault Clio RS, etc. pero debido al diseño exterior tan particular de este tipo de modelos dejaremos la comparativa entre el Audi TT y el Peugeot RCZ.

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Como digo siempre, si os interesa el Peugeot RCZ no dejéis de pasar a verlo en directo, tocarlo y si podéis, probarlo. No os defraudará.

A mejorar
Sistema multimedia
Pedal el acelerador demasiado estrecho
Que no tengo uno en mi garaje siempre

A destacar
Motor con muy buen rango de utilización
Dirección viva y directa
Buen acabado interior

En FajardoRacing: Peugeot RCZ 1.6 THP 200CV, nacido para disfrutarse (I) | Peugeot RCZ 1.6 THP 200CV, nacido para disfrutarse (II) | Peugeot RCZ 1.6 THP 200CV, nacido para disfrutarse (III)

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En cifras absolutas no es un superdeportivo, pero es un coche capaz de aflorar sensaciones muy interesantes al volante, y buena prueba de ello había sido esa primera impresión. Tocaba salir del parque de prensa y comenzar a disfrutar los primeros kilómetros con especial cuidado hasta cogerle el tacto al coche. Veamos que tal se dio.

Pero antes de salir hay que seguir el procedimiento de rigor, ajustarse el asiento, los retrovisores, el volante y ponerse el cinturón. Como ya hemos comentado, la regulación del asiento es eléctrica (y son calefactados), y permite ponértelo a tu gusto. Si con el Peugeot 508 no conseguí tener una posición que me gustara del todo durante toda la prueba aquí fue totalmente al contrario.

Nada más tirarte al coche (porque está tan bajito que casi que te tiras al suelo) los backet te acomodan el cuerpo bastante bien. Tras colocar primero la banqueta todo lo más abajo posible (ya sabéis, mejor centro de gravedad y una mejor visión en profundidad de la carretera) y a la distancia correcta de los pedales tocaba colocar manualmente el volante.

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Éste se deja colocar en buena posición sin entorpecer la visión del cuadro (en mi Mito cuesta colocarse bien para que no te corte la zona alta de las RPM el volante), lo que unido a una buena posición del asiento y una palanca de cambios a la distancia correcta favorece una postura cómoda y deportiva, mientras que las piernas van más estiradas que en un turismo medio.

Tras colocar los retrovisores exteriores en buena posición y el central correctamente (que además contaba con sistema eléctrico anti-deslumbramiento) es el momento de abrocharse el cinturón de seguridad y disfrutar del coche.

Lo primero que se nota es la dureza de la dirección, mucho mayor de lo que estamos acostumbrados. Esa dureza viene acompañada de un mayor feeling de lo que está haciendo el coche y lo que ocurre con las ruedas.

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Una vez salimos a la carretera es momento de probar la aceleración del RCZ y la respuesta de su motor. Hay que decir que la unidad tenía 500 Km nada más, con lo que tanto su motor, sus consumos y el tacto de la caja de cambios eran algo más toscos de lo que serán una vez el coche tenga 10.000 Km.

Empecemos por el motor. Se nota el gran par que tiene desde bajas vueltas, siendo muy enérgico y empujando como un condenado desde casi cualquier zona del cuentarevoluciones. Notas un flujo constante de potencia y los 200 CV se hacen notar, pero no es un motor explosivo, sino muy lineal. No vas a encontrar sensaciones explosivas al pisar a fondo el acelerador (en 2ª a partir de 3000 RPM si, claro), pero vas a notar la potencia en todo momento.

Esto le quita algo de “gracia” al motor, pero permite un rango de utilización muy amplio, algo que permite usar el coche tanto para darse una vuelta los domingos como para el día a día de manera suave. Además de su potencia su sonido ha quedado bastante redondo, por lo que lo disfrutarás cuando estires las marchas.

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El ritmo con el que se puede circular con este coche es bastante alto, ya que gracias a su altura al suelo, sus neumáticos anchos, su chasis y su aerodinámica tiene bastante aplomo en autopista. Pero donde descubrimos su agilidad es en carreteras secundarias a las que se pueda circular a velocidad media. Esto se debe a su aerodinámica, que nos ejerce mejor aplomo cuando ya circulamos algo rápido frente a otros modelos con chasis muy afinados, donde cuanto más ratonera es la carretera mejor se comportan.

Su dirección es bastante directa, algo que unido a lo que consigue transmitir y la dureza que tiene nos permite estar siempre conectados al coche y atentos a la carretera. Su posición de conducción nos permite vislumbrar la carretera y prepararnos para las curvas venideras, mientras que su suspensión, dura pero no excesivamente incómoda, mantiene los balanceos de la carrocería bajo control.

Por supuesto que en conducción normal la dureza de la suspensión junto a su perfil 40 no son buenos aliados con los baches, resaltos y demás desperfectos no solventados por las administraciones públicas, pero no llega a ser algo muy incómodo y los asientos absorben parte de las irregularidades también.

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Sin embargo esos mismos asientos tienen una sujeción lateral algo escasa para el agarre que puede generar el Peugeot RCZ, por lo que es un punto que se debería mejorar (u ofrecer otros backets más envolventes) si el uso que le queremos dar es más deportivo.

El cambio tiene unos recorridos cortos, y salvo porque se notaba que estaba todavía sin rodar, el tacto al engranar las marchas es bastante correcto, así como la facilidad para que la marcha que queramos vaya hacia donde tenemos pensado. Lo único que no me terminó de gustar es el poder mover la palanca una vez ya engranada la marcha, pero no es que esté suelta la palanca o baile.

Los cambios pueden ser muy rápidos, y se compaginan sin problemas con el punta-tacón al reducir gracias a una buena posición de los pedales. El tacto de los mismos es correcto, con una dureza al presionarlos suficiente para notarlos bien pero sin llegar a cansarte en un atasco. La única pega sobre los pedales (y bien grande) es ese acelerador tamaño juguete. Se trata de una simple y fina tira vertical que deja mucho espacio libre entre freno y acelerador. Tendría que ser un pedal más ancho desde luego.

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El freno tiene un buen tacto, y tanto su mordida inicial como potencia de frenada son bastante grandes, como cabría esperar de un coche de este calibre. Lo que no pude probar es la resistencia que tienen bajo un uso intensivo. Los discos delanteros de 340mm delante y 290mm detrás son suficientes sin duda.

En cuanto a consumos, finalmente y tras una semana de uso sin preocuparme por la eficiencia en particular, conseguí 8.2 Litros a los 100 Km de media en uso combinado/deportivo,siendo el total de Kms recorridos en torno a los 800. Si a esto le unimos que el motor estaba apenas sin rodar y que la banda de utilización del motor permite circular a bajas vueltas con potencia suficiente, creo que será fácil conseguir consumos de entre 6.5 y 7.5 litros en uso combinado y diario a velocidad entre 80 y 100 Km/h, una cifra nada mala, ya que homologa 6.9 bajo este tipo de uso.

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Como podéis ver, es un coche perfectamente usable para el día a día, y que te hará disfrutar de la conducción sea cual sea la situación. Tiene sus defectos y sus puntos mejorables, como todos los coches, pero el resultados hablando dinámicamente es bastante bueno, plantándole cara de tu a tu al Audi TT, su principal rival.

En FajardoRacing: Peugeot RCZ 1.6 THP 200CV, nacido para disfrutarse (I) | Peugeot RCZ 1.6 THP 200CV, nacido para disfrutarse (II) | Peugeot RCZ 1.6 THP 200CV, nacido para disfrutarse (IIII)

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Además de ser un coche bonito (para mi gusto) es bastante llamativo. Pasearse por calles céntricas de Madrid con él es un lujo, viendo como se giran muchos cuellos. También las sorpresas de otros tantos al descubrir que no se trata de un Audi TT, llevándose una grata imagen del coche. Vamos pues a analizarlo en detalle.

Empezando por el exterior, en el morro encontramos la silueta típica de los Peugeot, con una gran boca en la mitad inferior amenizada por 3 bandas plateadas horizontales y una matrícula situada en la parte más baja. Destaca la forma del capó que, de forma redondeada y suave, va en pico hacia el logo del león en la parte frontal, en forma de triángulo.

De hecho, tanto la silueta del capó como de los faros y los antiniebla tienen esa forma triangular acusada, agresiva. Los faros visto de frente me recuerdan un poco a los del Corvette. Aun así, lo que más llama la atención si lo ves de frente con respecto a otros modelos de la marca francesa es su mayor anchura y menor altura, algo que te da pistas para lo que vas a ver en cuanto gires un poco a su alrededor.

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Nada mas ver el lateral destaca su musculoso paso de rueda y su puerta a dos anchuras. La mitad inferior continua la anchura marcada por las ruedas, mientras que la superior se estrecha hasta que llegamos al (gran) paso de rueda trasero. Un detalle que me gusta es la parte final de la puerta, que pega un giro y sube hasta una segunda altura desde la que sale la línea hacia la zaga. Permite a los pasajeros delanteros tener una mejor visión del exterior y le da un toque curioso.

Las llantas ya las hemos comentado en la primera parte, de 19″ con cinco radios dobles y en color grafito son preciosas. Los retrovisores son amplios, situados un poco más retrasados y sobre la puerta más que en la esquina, bastante parecido al Fiat Punto por ejemplo.

Otro detalle que llama mucho la atención son sus pilares, que se extienden de forma suave desde el frontal hasta el maletero en color plateado (en dorado como opción). Esto le da una silueta muy cortante y una altura muy reducida al Peugeot RCZ, creando un buen contraste si se tiene un color de carrocería oscuro.

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La mejor parte (o más llamativa) es sin duda su luneta trasera. En vez de ser de forma regular tiene dos jorobas, una en cada asiento, creando una silueta trasera interesante y diferente. Mientras toda la parte trasera es bastante suave y regular, de forma “cuadradota”. Las luces traseras se extienden desde casi la mitad del paso de rueda hasta la trasera, y cuenta en el centro en la zona inferior con la luz de marcha atrás y antinieblas.

Lo mejor de la trasera es su alerón retractil, que se pone en varias posiciones según la velocidad. Cuenta con una salida doble cromada en el lado izquierdo, cambio que como ya comentamos en la anterior parte, se hizo al pasar del concept a modelo de producción. Previamente contaba con una salida de escape en cada lado.

Si levantamos el capó, un sistema hidráulico lo mantendrá subido, y podremos apreciar las entrañas del RCZ. Todo parece muy bien compactado en un espacio no muy grande la verdad. Por su parte, el maletero es bastante grande y de forma regular, lo que permite meter dos buenas maletas. Incluso permite plegar los asientos traseros, un buen detalle aunque rara vez creo que lo vayamos a usar.

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Sus 321 litros son muy aprovechables, pero como parte mala tiene una boca de carga elevada y un gran escalón hasta el piso. Debajo del mismo se esconde un kit anti-pinchazos para un apuro y si el pinchazo no es muy grande.

Pasamos ahora al interior. Abrimos la puerta y lo primero que se nota con respecto a otros modelos es que no tiene marco, y esto hace que tenga una mayor anchura. Junto a eso y a su mayor longitud, aparcar cerca de otros coches hace que entrar y salir sea más complicado (aunque a mi me preocupa más que me den con la puerta al abrir ellos).

En el interior llaman la atención los asientos tipo backet en cuero blanco dentro de un ambiente en acabado oscuro. Los asientos son cómodos para trayectos cortos (no he hecho viajes largos o grandes ratos dentro del coche), con regulación eléctrica y calefacción. El agarre que ofrecen lo comprobaremos en la siguiente parte de la prueba.

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En la parte trasera encontramos dos asientos que son prácticamente “de combate”. En ellos apenas cabe un adulto, principalmente por dar en el techo con la cabeza si mides más de 1.50m. Aun así, hemos viajado 3 personas en un trayecto corto por ciudad, por lo que poder se puede, pero no es muy cómodo (sobre todo para los otros dos, yo iba tan ricamente).

Son asientos bastante duros, con los cinturones de seguridad de 3 puntos desarmados. Hay que enganchar los dos puntos inferiores para poder usarlo, algo que he visto la gente no está acostumbrada, lo que sería un peligro en caso de accidente. Tenemos un indicador para ver quien se ha puesto el cinturón y quien no, así que en última instancia el conductor debería ser quien deje todo listo antes de ponerse en marcha.

Entre medias de los asientos delanteros encontramos una guantera con espacio para dejar pequeños objetos como el móvil o la cartera, y en el que también podremos conectar una memoria USB o una tarjeta externa al sistema multimedia del coche. La posición del USB yo la habría puesto de otra forma, ya que al estar en horizontal casi puede doblarse algo con los objetos que dejemos en su interior, mientras que en posición vertical sufriría menos.

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Siguiendo hacia la consola central encontramos dos botones y una toma de 12V, y justo al lado el freno de mano. El primero y más alejado de la consola está compuesto por 4 a su vez, uno mirando a cada dirección. Los que apuntan arriba y abajo sirven para desplazarse por los menús del ordenador de a bordo, mientras que el de la derecha es para volver y el de la izquierda para aceptar o activar una opción.

El segundo botón sirve para activar o desactivar el alerón retráctil trasero. Si no tocamos nada tiene 3 posiciones. Cerrado, cuando la velocidad es inferior a 85 Km/h, un poco abierto (19º) entre 85 y 155 Km/h, y en ángulo máximo (34º) a partir de 155 Km/h. Con este botón podremos, independientemente de la velocidad, ponerlo al ángulo máximo o cerrarlo.

La caja de cambios es manual de 6 velocidades, con un buen acabado y una tapa plateada en la parte superior. Justo donde comienza la consola central existe un pequeño hueco con suelo de goma, ideal para dejar el móvil. Más arriba los mandos del climatizador bi-zona, mezcla de botones y ruedas muy simple y fácil de usar.

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Justo en el medio encontramos todos los botones del sistema multimedia y teléfono, junto a otra entrada para tarjetas SD. El sistema multimedia no es especialmente intuitivo, pero no me ha dado excesivos problemas. Quizá a una persona menos habituada a la tecnología le pueda costar más, aunque el sistema de navegación funciona perfectamente y sin complicaciones.

La pantalla del navegador se encuentra en la parte superior del salpicadero, justo en el centro. Se trata de una pantalla a color de 7″ que automáticamente se despliega al dar el contacto y se pliega al quitarlo. También podremos ajustar el ángulo sobre el que pivota y guardar o levantar la pantalla a voluntad con otro botón. Es especialmente reseñable que es capaz de reproducir DVDs, algo que te puede amenizar cuando te toca esperar en el coche.

Entre medias de la pantalla y del coche había 3 tomas de aire en el Peugeot 308, que han pasado a convertirse en 2, y la central pasar a ser un reloj analógico que le da un toque distinto. La guantera por su parte es bastante amplia y tiene refrigeración del aire acondicionado.

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Ya entrando con la zona del conductor, el volante de tres radios está libre de cualquier botón, centrándose en la conducción pura y dura. La parte inferior es recta, dándole un tono más deportivo, junto al cambio de dibujo en la zona de agarre y el logo plateado de RCZ en el radio inferior. Se podría esperar a lo mejor un volante más refinado o con botones, pero no es una mala decisión despojarlo de tecnología.

Al ser el volante sin botones hace que los controles que en otros modelos se encuentran ahí por comodidad estén detrás del mismo. Con ellos podremos controlar parte del sistema multimedia, el manos libres y la radio.

Los pedales están acabados en aluminio, así como el reposapies. Por su parte el cuadro de mandos cuenta con 4 diales analógicos: revoluciones, velocidad, temperatura del refrigerante y nivel de carburante. En el centro, una pantalla monocroma nos indica los datos del ordenador de a bordo, en el que podremos poner, por ejemplo, la velocidad a la que circulamos en formato digital. Me parece más cómodo y rápido de ver que una aguja analógica la verdad.

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Con esto cubrimos a grandes rasgos el interior del Peugeot RCZ. En general el acabado del coche es bastante bueno, con materiales en su mayoría de gran calidad, con muchas partes tapizadas y algunas en plástico no a tan buena altura como el resto. El espacio para dos ocupantes es bastante amplio y está bien aprovechado, sin embargo, las plazas traseras son anecdóticas y para uso en contadas ocasiones.

Para la siguiente parte iremos a lo interesante, la prueba dinámica. Tengo que decir que los aspectos mejorables del coche pasan por alto en cuanto giras la llave del contacto, y que aunque los menciono (porque siempre se pueden mejorar las cosas), ya veréis que se te quita la tontería al conducirlo.

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